Es beginnt ganz harmlos an Schleuse 9 in Eibach kurz vor Nürnberg.
Nach dem Umtragen meines Bootes (Umtragungsstrecke 1 km) wollte ich mein Zelt in der Nähe der Einstiegsstelle aufstellen. Doch zuvor ging ich zum ca. 2 km entfernten Uschis Treff, um mir noch ein Bier zu genehmigen. Auf dem Rückweg zu meinem wilden Zeltplatz konnte ich noch imposante Eindrücke vom Hafen Nürnberg (mit Fernsehturm im Hintergrund) erleben, die ich mit diesen Bildern festgehalten habe.
Nachricht an meine Ehefrau per Messenger kurz nach 22 Uhr:
„Hier ist leider die LKW-Strecke über die Brücke bei der Schleuse. Ein Höllen-Lärm, ein LKW nach dem andern. Ich befürchte, das ist die ganze Nacht so.“
Das blieb leider die ganze Nacht so. Hunderte von LKWs donnerten in dieser Nacht an meinen Zelt vorbei.
Nachricht von Sandra an mich:
„Oh nein. Dann mach morgen langsam und weniger Kilometer.
Ich hole dich doch in Bamberg ab. Kein Problem und kein Stress. Und bis die Busse vom Kirchentag in Nürnberg wieder abgereist sind und alles abgebaut ist, fahren noch viele LKWs.“
Nachricht von mir an Sandra:
„Der Wertstoffentsorgungsbetrieb begann um 5 Uhr morgens mit einem Höllenlärm. Gestern am Sonntag arbeitete da noch niemand.
Drei große Kräne begannen mit dem Unheil, das sich ca. 300 m entfernt von meinem Zelt abspielte. Tonnenweise wurde Altmetall hin- und herbewegt, bevor es in den Schrottpressen landete. Diese wiederum setzten dem atemberaubenden Lärm noch eins drauf durch ihren bestialischen, hämmernden und zermalmenden Krach, der mich nun endlich hellwach werden ließ, ohne dass ich wegen der Hundertschaften von LKWs, hätte richtig schlafen können.
Um 6:30 Uhr verließ ich mein Zelt. Ich baute es so schnell ab wie es ging. Es war noch richtig nass von der Nacht. Ich konnte es nicht trocknen. Das war mir aber egal. Ich wollte einfach nur so schnell wie möglich fort von diesen unglückseligen Übernachtungsort am Hafen Nürnberg.
Doch die Lärm-Odyssee ging leider weiter. Je kräftiger ich paddelte, desto schneller kam ich von dem Wertstoffrecyclingsbetrieb weg. Jedoch öffnete sich, gleich nachdem ich den Hafen Nürnberg hinter mich gelassen hatte, rechts neben dem Main-Donau-Kanal, die Südtangente. Das ist die Umgehungsstraße von Nürnberg mit Autobahn Charakter.
Tausende von LKWs fuhren in einem Zeitraum von 6 Stunden an mir vorbei. So lange brauchte ich für die 15 Kilometer. Ich hatte nämlich auch noch kräftigen Gegenwind und es waren noch zwei weitere Schleusen zu umtragen.
Zudem konnte ich den Kanal auf einer Länge von 15 km überhaupt nicht verlassen, weil der Kanal in diesem Bereich mit ca. 1,5 m hohen Betonmauern für Kanufahrer unüberwindbar ist. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass im Bereich der Mauern teilweise Leitern angebracht sind.
Es wirkt irgendwie schizophren, denke ich. In all in den Tagen, die nun von morgens bis abends auf in dem Main-Donau-Kanal verbracht hatte, sah ich pro Tag maximal fünf Frachtschiffe und auf der Strecke von Kelheim bis Nürnberg noch dazu fünf Kreuzfahrtschiffe. Dagegen brausen Tag für Tag zigtausende von LKWs an einem vorbei und verbreiten über der Region einen unseglichen Lärm.
Auf der anderen Seite wird der Main-Donau-Kanal aktuell nur noch in einem geradezu unbedeutende Ausmaß von Frachtschiffen genutzt wird. Von Frachtschiffen, deren Motoren so leise sind, dass man diese kaum mehr vom Kajak aus hört.
Meine Freunde vom Yachtclub Forchheim sagten mir, dass dies früher einmal in den 90-er Jahren zur den Anfangszeiten des Main-Donau-Kanals noch anders gewesen sei.
Irgendwie denke ich, ist hier auch die Politik gefordert. Es kann doch einfach nicht sein, dass immer mehr Güter auf unseren Straßen herum transportiert werden, während unsere Binnenschifffahrtsstraßen, so nennt sich der Main-Donau-Kanal, gänzlich (in Bezug auf das Aufkommen des darauf transportierten Güterverkehrs) in der Bedeutungslosigkeit verschwunden sind.
Die aktuellen Ideen der Politik zur Stärkung des Güterverkehrs auf der Schiene halte ich für einen richtigen Ansatz. Gut ist die Idee, die Trennung von Netz und Betrieb bzw. von DB-Infrastruktur und Transport voranzutreiben.
Leider vermisse ich aber gerade im Bereich der Binnenschifffahrt und insbesondere auf dem Main-Donau-Kanal, eine deutliche Stärkung der Frachtschifffahrt. Warum wird die Entwicklung von schnelleren Motoren nicht vom Bund aus subventioniert? Motoren, die die Frachtschiffe wieder in der Lage versetzen, die Waren schneller von a nach b zu transportieren? Motoren und Infrastruktur, die die Frachtschiffe wieder konkurrenzfähig machen im Vergleich zum Güterverkehr auf der Straße? Motoren, die die Frachtschiffe wieder fit machen für die gestiegenen Anforderungen der Globalisierung?
Die Kreuzfahrtschiffe sind übrigens schon mit solchen Motoren ausgerüstet!
Es gibt aber auch noch weitere Ansatzpunkte, um die Binnenschifffahrt zu pushen:
Quelle für folgenden Text:
Linza Stadtmagazin 16.04.2023
Benutzungsgebühren, lange Wartezeiten an den Schleusen
Die Realität: Andere Verkehrsträger sind billiger und schneller. Kaum ein Unternehmen nutzt den Kanal, um Güter von der Nordsee ins Schwarze Meer zu transportieren – zu lange, zu teuer, zudem ist die Tonnagekapazität eines Binnenschiffs einfach zu gering. Die Wartezeiten an den Schleusen sind lange, zusätzlich fallen Kanalgebühren an. Für die gesamten 171 Kilometer sind pro Container etwa 4,30 Euro fällig (ein Binnenschiff kann bis 144 Container aufnehmen – das macht Zusatzgebühren von 620 Euro nur für die Durchfahrt pro Richtung), Kreuzfahrtschiffe mit 250 Betten zahlen 575 Euro, hier kommen noch Gebühren für jede der 16 Schleusen dazu.
Bereits beim Bau waren die intensiven Eingriffe in die Natur ein großes Streitthema: „30 Jahre nach der Eröffnung gibt es keinen Anlass zum Jubel: Der Rhein-Main-Donau-Kanal steht beispielhaft für ein unsinniges und naturzerstörendes Prestigeprojekt. Auch durch die immer deutlicher werdenden Folgekosten wird der ursprüngliche politische Traum zum ökologisch-ökonomischen Alptraum“, sagt Hubert Weiger, Ehrenvorsitzender des deutschen ‘BUND Naturschutz’.
Dennoch bringt der RMD-Kanal messbar eine Ersparnis an Ausstoß: 6 Millionen Tonnen beförderte Güter ersetzen etwa 310.000 Stück 20-Tonnen-LKWs.